Informationen zum Thema Luftfahrt

Auf meinen Seiten finden Sie Beiträge zu folgende Themen:

Informativ: Rund ums Fliegen ::: Kleines Flug ABC ::: Beispiel einer Konfiguration (Sitzplatzeinteilung) eines Flugzeugs
Nostalgisch: Was stand auf einem Papier-Ticket?
Brisant: Schädliche Dämpfe aus Triebwerken in der Kabinenluft
Weiblich: Frauen in der Luftfahrt, einst und heute

Auf dieser Seite: Geräusche während eines Fluges

Landung des Lauda-Airbus A320 mit der Kennung OE-LOO am Salzburger Flughafen im Sommer 2019

   Falsch ist beispielsweise, dass das Rumpeln kurz vor der Landung das Einlegen des Retourgangs wäre. Richtig hingegen, dass dieses oft deutlich vernehmbare Rumpeln das Ausfahren der Räder bedeutet, die ausgefahren fest einrasten müssen.
   Falsch ist, dass der Pilot die Landebahn nicht gefunden hätte und für einen neuen Anlauf wieder Gas geben muss. Richtig ist, dass durch das Absinken im Landeanflug und die damit zusammenhängende Reduzierung der Geschwindigkeit nur bis zu einer gewissen Geschwindigkeit absinken darf. Dann muss der Pilot wieder Schub auf die Triebwerke geben, um die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit einzuhalten. Ein anderer Grund könnten Seitenwinde sein, die der Pilot durch die Veränderungen des Schubs austariert.
   Falsch ist, wenn eine Maschine bei der Landung hart auf der Piste aufsetzt, der Kapitän ein Trottel ist.
   Richtig ist, dass bei vor allem schlechten und nassen Wetterbedingungen das Aufsetzen der Räder härter ausfallen muss, damit sichergestellt ist, dass die Räder eine Bodenhaftung bekommen haben und sich kein Wasserfilm zwischen Reifen und Asphalt bilden kann, auf dem das Flugzeug dann unkontrolliert schlittern würde.
   Durch meine Veröffentlichung dieser Informationen in den 2000er-Jahren meldete sich bei mir ein Experte, Klaus-Dieter Nowakowski, der mir freundlicherweise einige weitere Details zur Veröffentlichung überlassen hat und die ich gerne in diesen Beitrag eingebaut habe (kursiv als Beitrag). Vielen Dank Dieter! Deine Infos sind eine absolute Bereicherung und ich durfte wieder Neues lernen!
Das "gewusst wie und was" beim Fliegen ist Ihnen sicherlich schon längst vertraut. Aber vielleicht rätseln Sie noch bei manchen Geräuschen an Bord. Nachstehend noch ein paar weitere Erläuterungen über Geräusche und Vorgänge während des Startens und des Landens:
   Vor dem Anlassen der Triebwerke sieht man vorne seitlich einen Mann stehen, der Blickkontakt mit dem Cockpit hält. Diese Person ist äußerst wichtig. Sie kontrolliert die richtige Drehrichtung der Turbinenschaufeln.
   Eine Turbine wird mit Druckluft angelassen und kann grundsätzlich und prinzipiell in der Drehrichtung nicht entscheiden. Vorne auf dem Rotorkopf sieht man immer eine aufgemalte Spirale. Daran erkennt der Mann auf dem Vorfeld die richtige Drehrichtung, und gibt den Piloten ein Handzeichen als OK. Setzt dann die Zündung ein, vernimmt man einen kurzen dumpfen Ton und danach ein sich steigerndes Brummen.
   Triebwerke werden immer von links außen nach rechts außen angelassen. Dazu bedarf es auch einer Freigabe des Towers. An der Rampe oder dem Fluggaststeig dürfen keine Turbinen gestartet werden. Deswegen wird das Flugzeug von einem Fahrzeug rückwärts auf den Rollweg geschoben bevor die Startfreigabe für die Fans (Turbinen) kommt. Diesen Vorgang nennt man pushback. Theoretisch wäre es möglich, das Flugzeug durch eigenen Antrieb durch die Turbinen auch rückwärts rollen zu lassen durch das Einschalten der Schubumkehr. Aber das ist verboten (Klaus-Dieter Nowakowski).

Vor dem Start

Während Ihnen das Kabinenpersonal noch die Sicherheitsbestimmungen erklärt (dies ist international vorgeschrieben), ersucht der Pilot über Funk den Tower um Startfreigabe. Nach der Startfreigabe hören Sie meistens eine kurze Durchsage in Englisch: „Cabin crew: take off in one minute“ („Kabinenpersonal: Start in einer Minute“). Danach werden alle nicht notwendigen Lichter und elektrischen Geräte an Bord ausgeschalten, um bei Problemen (Startabbruch) keine unnötigen Gefahrenquellen zu haben.

Während des Starts

Bevor der Jet dann nach der Startfreigabe Geschwindigkeit aufnimmt, wird das Dröhnen der Triebwerke im Stand immer lauter. Der Grund: Um dann möglichst schnell die zum Abheben notwendige Geschwindigkeit zu erreichen, wird im Stand bereits die Schubkraft auf die Triebwerke erhöht. Werden dann die Bremsen gelöst, kann die Maschine auf kürzerer Distanz sichern den Himmel gestartet werden.
   Stets behalten die beiden Piloten die Instrumente im Auge. Manchmal ist noch eine dritte Person im Cockpit, ein Navigator oder Techniker). Sollte sich noch ein Anzeichen von Unregelmäßigkeiten ergeben, kann der Pilot noch bis zu einer gewissen Geschwindigkeit den Startvorgang abbrechen. Allerdings - hat er diesen Punkt überschritten, muss er das Flugzeug abheben und eine Platzrunde drehen, bevor er dann zu einer "Sicherheitslandung" ansetzt. Viele sehen in so einem Vorgang eine "Notlandung", was er aber nicht ist.
   Es gibt zwei Geschwindigkeitspunkte beim Start. Der Erste ist der Punkt V1. Das ist die Geschwindigkeit, bei der der Start noch problemlos abgebrochen werden kann. Der Zweite ist der Punkt V2, oder auch "point of no return" genannt. Dann muss dann die Maschine hoch! (Klaus-Dieter Nowakowski).

In der Luft

Unmittelbar nach dem Start werden die Räder eingefahren, was manchmal von einem Rumpeln begleitet wird. Das ist das Geräusch des Schließens der Klappen des Raumes, in den die Räder eingefahren werden.
   Wenn Sie bei den Tragflächen sitzen, werden Sie bemerken, dass plötzlich eine Stahlleiste hinter den Flügeln in diese eingezogen wird. Das sind die so genannten "Flaps", die beim Start der Maschine einen zusätzlichen Auftrieb vermitteln. Sie werden dann im Landeanflug wieder ausgefahren.
   Wird das Triebwerkgeräusch leiser, hat das Flugzeut die erste Etappe des Steigfluges erreicht. Der Steigwinkel hat bisher zwischen zehn und 20 Grad betragen. Ist die endgültige Reiseflughöhe erreicht - zwischen 8 000 und 10 000 m - fliegt Ihre Maschine jetzt fast waagrecht dahin, das Triebwerksgeräusch wird ruhiger bzw. monoton. Sie können sich abschnallen. Aber es empfiehlt sich, während des gesamten Fluges angeschnallt zu bleiben. Manchmal kann ein Flugzeug in unvorhergesehenen Luftlöchern absacken oder in Turbulenzen geraten.
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Während des Fluges

Während der Flugphase schaltet der Pilot den Autopiloten ein. Nun wird das Flugzeug auf den vorgegebenen "Luftstraßen" automatisch geführt. Manchmal merkt man, dass sich das Flugzeug eine Kurve neigt. Dann ist eine "Luftstraßen-Kreuzung" erreicht und das Flugzeug nimmt eine neue Richtung bis zum nächsten Punkt, an dem es durch eine neuerliche "Kurve" wieder eine neue Richtung nimmt.
   Plötzlich erscheint das Schild "Bitte Anschnallen" und über Bordlautsprecher wird man aufgefordert sich wieder anzuschnallen. Was ist geschehen?
   Der Pilot hat im Cockpit ein Wetterradar, auf dem er vor sich liegende Schlechtwetterzonen erkennen kann. Zusätzlich erhält er von Lotsen Informationen über unruhige Luftmassen.
   Dann beginnt das Flugzeug mehr oder weniger unruhig zu fliegen. Das sollte aber kein Grund zur Besorgnis sein. Die Flügelspitzen können sich mehrere Meter nach oben und unten biegen ohne zu brechen und solange die Maschine mit normaler Geschwindigkeit fliegt, liegt sie wie auf einem Polster in der Luft.
   Besonders gemein sind da thermisch bedingte Auf- und Fallwinde (Klaus-Dieter Nowakowski). Fliegt nun eine Maschine in derartige Auf- und Fallwinde, kann es vorkommen, dass ein Flugzeug plötzlich mehrere Hundert Meter absackt, um dann wieder auf einem Luftpolster aufzufedern. Ist man in so einer Situation nicht angeschnallt, kann man an die Kabinendecke geschleudert werden und sich verletzen. Daher wird eben empfohlen, während des gesamten Fluges angeschnallt zu bleiben. Ich selbst habe solche starken Auf- und Fallwinde noch nicht erlebt. Aber eine Reisegruppe von mir hatte so ein Erlebnis auf dem Flug von Neu Dehli nach Zürich an Bord der Swissair. Aber Gott-sei-Dank wurde dabei niemand ernstlich verletzt.

Der Landeanflug beginnt

Sie haben gespeist und getrunken (heute immer seltener), ein wenig gedöst - und schon nähern Sie sich Ihrem Reiseziel. Die Triebwerke verändern ihre Drehzahl - der Sinkflug beginnt, meistens etwa 20 Minuten vor der eigentlichen Landung. Ein Signalton ertönt und das Zeichen "fasten seat belt" leuchtet auf: bitte anschnallen! Sie merken jetzt deutlich, dass es abwärts geht. Die Ohren verschlagen wieder. Wenn der Pilot die Maschine einen etwas steileren Sinkflug fliegt, fühlen Sie sich etwas in die Höhe gehoben.

Vor der Landung

Wenige Minuten vor der Landung werden die Landeklappen an den Tragflächen ausgefahren. Der Pilot gibt jetzt abwechselnd Gas und nimmt es wieder zurück. Das ist notwendig, da die Maschine durch den Landewinkel an Geschwindigkeit verliert, aber immer eine Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden muss. Daher reguliert der Pilot im Landeanflug ständig die Drehzahl der Triebwerke und damit die Geschwindigkeit.
   Das Rumpeln, das man beim Ausfahren und Einfahren des Fahrwerkes hört, ist das Geräusch des Arretierens der Fahrwerk-Schachtklappen (gears bay). Das Fahrwerk selbst ergibt hingegen nur einen Klack.
   Durch Veränderung des Anflugwinkels erhöht sich die Geschwindigkeit, das bedeutet Schubverminderung - eine Schubregulierung ist dann auch beim Ausfahren der Flaps, Vorflügelklappen (Nasenflaps) und des Fahrwerkes notwendig. Das Surren im Endanflug kommt von den Motoren für die Klappen, nicht für das Fahrwerk, das wird hydraulisch betätigt. Die Flaps erhöhen den Auftrieb durch Vergrößern der effektiven Flügelfläche. Das heißt, bei gleicher Höhenlage kann die Geschwindigkeit verringert werden.
   Übrigens, die Landegeschwindigkeit beträgt meistens ein paar km/h mehr als die Geschwindigkeit beim Abheben. Die Startgeschwindigkeit errechnet sich aus dem Startgewicht und den maschinentypischen Eigenschaften. Dabei steht die wirksame Auftriebsfläche in einem festen Verhältnis zum maximalen Start- und Landegewicht. Die verschiedenen Leistungsstufen der Fans (Turbinen) wirkt sich eher auf die Startstrecke aus. Die Funktion der Klappen, der Brems- und Trimmklappen, ist ein komplizierter aerodynamischer Vorgang. Die Tragflächen werde ja nicht hoch gedrückt, sondern vielmehr hoch gesogen! Das liegt daran, dass die Strömungsgeschwindigkeit an der Oberseite höher ist als an der Unterseite.
Weitere Informationen gibt es auch auf der Internetseite www.airliners.net
   Wenn die Landebahn nass ist oder Seitenwind bläst, muss der Pilot aus Sicherheitsgründen das Flugzeug sehr hart auf die Landebahn aufsetzen. Also - festes Aufsetzen ist keine schlechte Landung, sondern eine Sicherheitslandung! Übrigens, keine Angst, wenn Sie bemerken, dass sich Ihr Flugzeug nicht gerade, sondern leicht schräg gestellt der Landebahn nähert. Dies ist der Fall, wenn kräftiger Seitenwind weht - da bringt der Pilot aus Sicherheitsgründen die Maschine erst wenige Meter über der Landebahn in die "gerade" Richtung.

Nach der Landung

Die Maschine hat auf der Landebahn aufgesetzt, die Räder rollen bereits. Plötzlich heulen die Triebwerke auf. Dann hat der Pilot die Schubumkehr aktiviert. Die Turbinen drücken jetzt einen Teil der Luft nach vorne anstatt nach hinten und bremsen so mit Gegendruck das Flugzeug von seiner Landegeschwindigkeit von ca. 330 km/h auf den Stillstand. Sie werden etwas in Ihre Gurten gedrückt, dann rollt die Maschine aus und schwenkt in Richtung Flughafengebäude.
   Die Landegeschwindigkeit beträgt je nach Landegewicht etwa 280-330 km/h (Klaus-Dieter Nowakowski). Dabei werden die Reifen binnen Bruchteilen von Sekunden von Null auf die Landegeschwindigkeit beschleunigt. Dabei steigen diese sichtbare blau-grauen Rauchwolken auf. Aber keine Sorge, die Flugzeugreifen sind Spezialreifen, die diesen Belastungen gewachsen sind. In einer Sendung hörte ich sogar, dass diese Reifen mehrmals runderneuert werden können, bevor sie endgültig entsorgt werden müssen.
   Die Schubumkehr ist die wichtigste und wirksamste Bremse überhaupt nach dem Aufsetzten des Flugzeugs auf der Landepiste (touch down). In der ersten Phase nach dem Aufsetzen ist die Maschine noch nicht über das vordere Bugrad lenkbar, sondern nur durch das Seitenruder, solange ist das Bugrad in 0-Pos arretiert. Erst ab einer gewissen Geschwindigkeit greift die Steuerung des Bugrades.
Sitzplan einer Boeing 747-400    Wollte der Pilot die Maschine nur mit den Scheibenbremsen an den Rädern abbremsen, würden diese sehr schnell verglüht sein.
   Um keine Irrtümer aufkommen zu lassen: Natürlich drücken die Turbinen den Schub nicht direkt nach vorne raus. Dazu müssten sie ja in der Drehrichtung umgesteuert werden, und das ist unmöglich. Beim Aktivieren der Schubumkehr öffnen sich seitlich an den Turbine große Schiebeklappen, hinter denen sich Umlenkgitter befinden, die schräg nach vorne weisen. Der Mantelstrom des Triebwerkes wird nun in einem leicht schrägen Winkel in Rollrichtung gelenkt. Aber nur der Mantelstrom, nicht der Schub aus der Brennkammer! Der Mantelstrom geht nicht durch die eigentlichen Brennkammern, sondern außen daran vorbei und kühlt diese u. a. Dadurch kann die Leistung erhöht werden. Moderne Triebwerke haben ein Luftstromverhältnis Brennkammern zu Mantelstrom von 1:4-6, je nach Anzahl der Kompressionsstufen (Klaus-Dieter Nowakowski).
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Sitzplan-Beispiel

Hier ist eine Boeing 747-400 der japanischen Fluggesellschaft ANA abgebildet; diese Maschine ist mit vier Klassen und 287 Sitzplätzen konfiguriert

rot - First Class mit Schlafsessel, die man
180 Grad neigen kann, also flach stellen (zehn Plätze).

blau - die "Club Ana" Class, ein Teil auch im oberen Deck, wo auch der Eingang zum
Cockpit ist (75 Plätze, Sesselneigung 170 Grad)
schwarz - Premium Economy-Class mit 20
Plätzen und noch einer Sesselneigung von 130 Grad

grün - die Economy Class mit 182 Plätzen, deren Sessel 124 Grad geneigt werden können
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