Auf meinen Seiten finden Sie Beiträge zu folgenden Themen:
Informativ: Rund ums Fliegen ::: Kleines Flug‑ABC :::
Beispiel einer Konfiguration (Sitzplatzeinteilung) eines Flugzeugs :::
Kurioses ::: Interessantes ::: Kurzinformationen
Nostalgisch: Was stand auf einem Papier‑Ticket?
Brisant: Schädliche Dämpfe aus Triebwerken in der Kabinenluft
Weiblich: Frauen in der Luftfahrt – einst und heute

Auf dieser Seite: Geräusche während eines Fluges

   Falsch ist beispielsweise die Annahme, das Rumpeln kurz vor der Landung sei das „Einlegen des Retourgangs“. Richtig ist, dass dieses deutlich hörbare Rumpeln vom Ausfahren des Fahrwerks stammt, das mechanisch einrastet.
   Falsch ist auch, dass der Pilot die Landebahn „nicht gefunden“ hätte, wenn er im Endanflug wieder Schub gibt. Richtig ist: Beim Absinken darf die Geschwindigkeit nicht unter eine bestimmte Grenze fallen. Wird sie zu niedrig, muss der Pilot Schub geben, um die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit zu halten. Seitenwind kann ebenfalls Schubkorrekturen erforderlich machen.
   Falsch ist, dass ein hartes Aufsetzen auf der Piste auf einen unfähigen Kapitän schließen lässt.
   Richtig ist: Bei nasser oder schlechter Witterung muss das Flugzeug bewusst fester aufsetzen, damit die Räder sicher Bodenkontakt bekommen und kein Wasserfilm zwischen Reifen und Asphalt entsteht, der zu Aquaplaning führen könnte.
   In den 2000er‑Jahren meldete sich nach einer meiner Veröffentlichungen ein Experte, Klaus‑Dieter Nowakowski, der mir freundlicherweise zusätzliche Details zur Verfügung stellte. Diese habe ich – kursiv gekennzeichnet – in diesen Beitrag integriert. Vielen Dank, Dieter! Deine Hinweise waren eine echte Bereicherung.
Das „Gewusst‑wie“ beim Fliegen ist Ihnen wahrscheinlich vertraut. Doch manche Geräusche an Bord bleiben rätselhaft. Nachfolgend einige weitere Erläuterungen zu Geräuschen und Abläufen beim Start und bei der Landung:
   Vor dem Anlassen der Triebwerke sieht man vorne seitlich einen Mitarbeiter stehen, der Blickkontakt mit dem Cockpit hält. Diese Person ist äußerst wichtig: Sie kontrolliert die korrekte Drehrichtung der Turbinenschaufeln.
   Eine Turbine wird mit Druckluft gestartet und kann ihre Drehrichtung nicht selbst bestimmen. Auf dem Rotorkopf ist daher eine Spirale aufgemalt. An ihr erkennt der Mitarbeiter die richtige Drehrichtung und gibt den Piloten das OK‑Signal. Sobald die Zündung einsetzt, hört man einen dumpfen Ton, gefolgt von einem zunehmenden Brummen.
   Triebwerke werden immer von links außen nach rechts außen gestartet – und nur mit Freigabe des Towers. An der Rampe oder am Fluggaststeig dürfen Turbinen nicht gestartet werden. Deshalb wird das Flugzeug zunächst von einem Fahrzeug rückwärts auf den Rollweg geschoben, bevor die Startfreigabe für die Triebwerke erfolgt. Dieser Vorgang heißt Pushback.
   Theoretisch könnte ein Flugzeug durch Einschalten der Schubumkehr auch rückwärts rollen. Das ist jedoch verboten. (Hinweis von Klaus‑Dieter Nowakowski)

Vor dem Start

Während Ihnen das Kabinenpersonal die Sicherheitsbestimmungen erklärt (international vorgeschrieben), ersucht der Pilot über Funk den Tower um Startfreigabe. Nach der Freigabe hört man häufig eine kurze Durchsage in Englisch: „Cabin crew: take off in one minute“ („Kabinenpersonal: Start in einer Minute“). Danach werden alle nicht notwendigen Lichter und elektrischen Geräte an Bord ausgeschaltet, um bei einem möglichen Startabbruch keine zusätzlichen Gefahrenquellen zu haben.

Während des Starts

Bevor das Flugzeug nach der Startfreigabe beschleunigt, wird das Dröhnen der Triebwerke im Stand lauter. Der Grund: Um möglichst rasch die zum Abheben notwendige Geschwindigkeit zu erreichen, wird der Schub bereits im Stillstand erhöht. Sobald die Bremsen gelöst werden, kann die Maschine auf kürzerer Distanz sicher abheben.
  Die Piloten behalten währenddessen ständig die Instrumente im Blick. Manchmal sitzt auch eine dritte Person im Cockpit, etwa ein Navigator oder Techniker. Treten bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit Unregelmäßigkeiten auf, kann der Start noch abgebrochen werden. Ist dieser Punkt überschritten, muss das Flugzeug abheben, eine Platzrunde fliegen und dann zu einer „Sicherheitslandung“ ansetzen. Viele Passagiere halten das fälschlicherweise für eine „Notlandung“ – was es nicht ist.
  Beim Start gibt es zwei entscheidende Geschwindigkeiten: V1 – bis zu diesem Punkt kann der Start noch sicher abgebrochen werden. V2 – der „point of no return“: Ab hier muss das Flugzeug abheben. (Hinweis von Klaus‑Dieter Nowakowski)

In der Luft

Unmittelbar nach dem Abheben werden die Räder eingefahren, was oft von einem Rumpeln begleitet wird. Dieses Geräusch entsteht durch das Schließen der Klappen des Fahrwerksschachts.
  Wenn Sie über den Tragflächen sitzen, sehen Sie nach dem Start, wie eine Stahlleiste hinter den Flügeln in diese zurückgezogen wird. Das sind die sogenannten „Flaps“, die beim Start zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Im Landeanflug werden sie wieder ausgefahren.
  Wird das Triebwerksgeräusch leiser, hat das Flugzeug die erste Etappe des Steigfluges erreicht. Der Steigwinkel beträgt dabei meist zwischen zehn und 20 Grad. In der endgültigen Reiseflughöhe – zwischen 8 000 und 10 000 Metern – fliegt die Maschine nahezu waagrecht, das Triebwerksgeräusch wird ruhiger und gleichmäßiger. Sie dürfen sich abschnallen, dennoch empfiehlt es sich, während des gesamten Fluges angeschnallt zu bleiben. Turbulenzen oder unerwartete Luftlöcher können jederzeit auftreten.

Während des Fluges

Während der Reiseflugphase schaltet der Pilot den Autopiloten ein. Das Flugzeug folgt nun automatisch den vorgegebenen „Luftstraßen“. Manchmal spürt man eine leichte Neigung in der Kurve – dann wird ein neuer Wegpunkt erreicht und die Maschine nimmt die nächste Route.
  Erscheint plötzlich das Schild „Bitte Anschnallen“ und erfolgt eine entsprechende Durchsage, liegt das meist an unruhigen Luftmassen. Der Pilot erkennt Schlechtwetterzonen auf dem Wetterradar und erhält zusätzlich Informationen von den Lotsen.
  Beginnt das Flugzeug zu wackeln, ist das kein Grund zur Sorge. Die Flügelspitzen können sich mehrere Meter nach oben und unten biegen, ohne Schaden zu nehmen. Solange die Maschine mit normaler Geschwindigkeit fliegt, liegt sie stabil wie auf einem Luftpolster.
  Besonders unangenehm können thermisch bedingte Auf- und Fallwinde sein (Hinweis von Klaus‑Dieter Nowakowski). Gerät ein Flugzeug in solche Luftmassen, kann es mehrere Hundert Meter absacken und anschließend wieder „aufgefedert“ werden. Ohne Gurt kann man dabei an die Kabinendecke geschleudert werden – daher die Empfehlung, während des gesamten Fluges angeschnallt zu bleiben.
  Ich selbst habe solche extremen Auf‑ und Abwinde noch nicht erlebt. Eine meiner Reisegruppen jedoch erfuhr dies auf einem Swissair‑Flug von Neu‑Delhi nach Zürich – zum Glück ohne ernsthafte Verletzungen.

Der Landeanflug beginnt

Nach dem Essen, Trinken oder einem kurzen Nickerchen nähert man sich bereits dem Ziel. Die Triebwerke verändern ihre Drehzahl – der Sinkflug beginnt, meist etwa 20 Minuten vor der Landung. Ein Signal ertönt, das Zeichen „fasten seat belt“ leuchtet auf: bitte anschnallen!
  Sie spüren nun deutlich das Absinken. Die Ohren verschlagen sich wieder. Fliegt der Pilot einen etwas steileren Sinkflug, fühlt man sich kurz leicht angehoben.

Vor der Landung

Wenige Minuten vor dem Aufsetzen werden die Landeklappen ausgefahren. Der Pilot gibt nun abwechselnd Schub und nimmt ihn wieder zurück. Das ist notwendig, weil das Flugzeug durch den Sinkwinkel Geschwindigkeit verliert, aber eine Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden muss.
  Das Rumpeln beim Ausfahren oder Einfahren des Fahrwerks stammt vom Arretieren der Fahrwerksschachtklappen (gear bay). Das Fahrwerk selbst erzeugt nur ein kurzes „Klack“.
  Durch Änderungen des Anflugwinkels steigt die Geschwindigkeit – der Pilot reduziert dann den Schub. Auch beim Ausfahren der Flaps, Vorflügelklappen (Nasenflaps) und des Fahrwerks ist eine Schubregulierung notwendig. Das Surren im Endanflug stammt von den Klappenmotoren, nicht vom Fahrwerk, das hydraulisch betätigt wird.
  Die Flaps vergrößern die effektive Flügelfläche und erhöhen den Auftrieb. Dadurch kann die Geschwindigkeit bei gleicher Höhe reduziert werden.
  Die Landegeschwindigkeit ist meist etwas höher als die Startgeschwindigkeit. Diese errechnet sich aus dem Startgewicht und den flugzeugtypischen Eigenschaften. Die Auftriebsfläche steht in einem festen Verhältnis zum maximalen Start‑ und Landegewicht. Die Leistungsstufen der Fans (Turbinen) beeinflussen eher die Startstrecke.
  Die Tragflächen werden nicht „hochgedrückt“, sondern hochgesogen – die Strömungsgeschwindigkeit ist an der Oberseite höher als an der Unterseite.
Weitere Informationen finden Sie auf www.airliners.net.
  Bei nasser Piste oder starkem Seitenwind muss der Pilot das Flugzeug bewusst härter aufsetzen. Ein kräftiges Aufsetzen ist daher keine schlechte Landung, sondern eine Sicherheitslandung.   Und keine Sorge, wenn sich das Flugzeug im Endanflug leicht schräg zur Landebahn bewegt – das ist bei Seitenwind normal. Erst wenige Meter über dem Boden wird die Maschine „geradegestellt“.

Nach der Landung

Nach dem Aufsetzen rollen die Räder bereits, wenn plötzlich die Triebwerke aufheulen. Das ist die aktivierte Schubumkehr: Ein Teil des Luftstroms wird nach vorne umgelenkt und bremst das Flugzeug von etwa 330 km/h auf Schrittgeschwindigkeit ab. Sie werden dabei spürbar in den Sitz gedrückt.
  Die Landegeschwindigkeit beträgt je nach Gewicht etwa 280–330 km/h (Hinweis von Klaus‑Dieter Nowakowski). Die Reifen werden dabei in Sekundenbruchteilen von 0 auf Landegeschwindigkeit beschleunigt – die blau‑grauen Rauchwolken sind normal. Flugzeugreifen sind Spezialreifen und können sogar mehrfach runderneuert werden.
  Die Schubumkehr ist die wichtigste Bremse direkt nach dem Aufsetzen (touch down). In dieser Phase ist das Bugrad noch nicht steuerbar und bleibt in Nullstellung arretiert. Erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit greift die Bugradsteuerung.
  Würde der Pilot nur mit den Scheibenbremsen bremsen, würden diese rasch überhitzen.
   Zur Klarstellung: Die Turbinen drücken den Schub nicht direkt nach vorne. Dazu müssten sie ihre Drehrichtung ändern – das ist unmöglich. Bei der Schubumkehr öffnen sich seitlich große Schiebeklappen, hinter denen Umlenkgitter den Mantelstrom schräg nach vorne leiten. Nur der Mantelstrom wird umgelenkt, nicht der heiße Kernstrom aus der Brennkammer. Der Mantelstrom umströmt die Brennkammern und kühlt sie. Moderne Triebwerke haben ein Verhältnis Kernstrom zu Mantelstrom von etwa 1:4 bis 1:6, je nach Anzahl der Kompressionsstufen. (Klaus‑Dieter Nowakowski)

Sitzplan-Beispiel

Hier ist eine Boeing 747‑400 der japanischen Fluggesellschaft ANA abgebildet; diese Maschine ist mit vier Klassen und insgesamt 287 Sitzplätzen konfiguriert.
rot – First Class mit Schlafsesseln, die sich 180 Grad neigen lassen, also vollständig flach gestellt werden können (10 Plätze).
blau – „Club ANA“ Class, teilweise auch im Oberdeck, wo sich auch der Eingang zum Cockpit befindet (75 Plätze, Sesselneigung 170 Grad).
schwarz – Premium‑Economy‑Class mit 20 Plätzen und einer Sesselneigung von 130 Grad.
grün – Economy Class mit 182 Plätzen, deren Sessel bis zu 124 Grad geneigt werden können.